MotoGP: el poder económico no alcanza y las marcas italianas mantienen ventaja sobre las japonesas

Honda apenas asoma entre las diez mejores, mientras Aprilia y Ducati dominan con claridad la clasificación, con una diferencia de más de 200 puntos sobre sus rivales orientales.

Desde que en 1966 las fábricas japonesas se asentaron en la élite del motociclismo, MotoGP no había vivido un contraste tan acusado en su rendimiento. Siete años después del último título de constructores, y cuando Marc Márquez todavía cosechaba grandes resultados con Honda en 2019, esta temporada se encamina a igualar la peor racha histórica del país en la categoría reina al cierre del curso.

El reflejo en la tabla es contundente: la moto de Luca Marini, piloto oficial de la fábrica del ala dorada, es la única que se coloca por la mínima entre los diez primeros de la clasificación general. El resto del panorama queda lejos, con Aprilia y Ducati como referentes que, además, les recortan a sus rivales orientales más de 200 puntos en el certamen de marcas.

La caída de rendimiento y los resultados han empujado a Márquez a renunciar al mejor contrato de la parrilla y a competir prácticamente sin coste en su primera temporada (2024) con la Desmosedici GP, una máquina que acumula seis títulos de constructores y otros cuatro de pilotos. En este contexto, el problema no se limita a Honda: el declive de Yamaha también es visible. Tras conquistar su último campeonato del mundo con Fabio Quartararo en 2021, el francés no continuará el próximo año después de haber terminado como farolillo rojo del certamen en los dos cursos más recientes.

Con 39 títulos de pilotos y constructores entre ambas marcas (25 y 14 Honda; 21 y 18 Yamaha), una salud comercial envidiable —primera y tercera en ventas mundiales— y una experiencia competitiva de referencia, el descenso de las grandes dominadoras históricas del campeonato plantea dudas sobre qué ha cambiado.

Romano Albesiano, primer director técnico de Honda europeo y que ocupó el mismo cargo en Aprilia entre 2013 y 2024, atribuye parte del contraste a la manera de tomar decisiones: “En las organizaciones europeas, las decisiones se toman de manera más directa y vertical, de arriba a abajo. En Japón, se busca encontrar terreno común, un acuerdo con todos los miembros del equipo antes de ir en una dirección concreta”. También subraya que, en Europa, la prioridad recae muchas veces en la competición y no tanto en la producción, mientras que las compañías japonesas convierten las carreras en un entrenamiento para jóvenes ingenieros: “Eso es bueno para el producto que sale al mercado, una buena noticia para los clientes, pero penaliza en la competición”.

Fabiano Sterlacchini, ingeniero que actualmente lidera el desarrollo de las Aprilia, pone el foco en la cultura: “En Italia se ha desarrollado una cultura de la motocicleta. Se usan mucho las motos, las personas se apasionan por el motociclismo, van a la escuela para estudiar ingeniería y dedicarse a las carreras”. A partir de ahí, añade que la mentalidad japonesa de evitar errores puede volverse limitante: “En el pasado, cuando batallaban entre ellos, podían ser más o menos buenos, pero todos tenían un método parecido. Ahora, las reglas del juego han cambiado. Los europeos tienden a arriesgar más, aceptan tener algunos problemas en según qué circunstancias, y esto ha creado otra velocidad de desarrollo de las máquinas”.

Max Bartolini, ex de Ducati y encargado de reflotar el proyecto de Yamaha partiendo casi de cero tras un cambio en la filosofía del motor, coincide en que Yamaha ha entendido el cambio de reglas: “Yamaha se ha dado cuenta de que las compañías europeas han cambiado las reglas del juego. Ellos pueden hacer tres o cuatro ciclos completos de desarrollo de una moto en un solo año, cuando antes los japoneses apostaban por un solo ciclo por temporada”. Para él, se trata de una decisión con valentía: “Hablamos de una compañía que llevaba 30 años haciendo el motor de la misma manera. La voluntad ahora es mezclar los dos mundos, mantener los puntos fuertes de los japoneses y reforzar los más débiles, innovar, fijándose en los europeos. Para ello, por supuesto, necesitas tiempo: no puedes cambiar en un abrir y cerrar de ojos un método que lleva aplicándose medio siglo”.

Albesiano también aporta un componente histórico y de enfoque: “Hace 30 años, las fábricas italianas eran compañías muy pequeñas, sobre todo en términos de medios y trabajadores. Ahora creo que las cosas se han igualado, y diría que el rango de presupuesto que destinan unos y otros a la competición es parecido. Otra clave es apostar y creer por soluciones antes que nadie, como es el caso de la aerodinámica. Las fábricas que pusieron mucho empeño en ese aspecto son las que lideran ahora el campeonato”.

Por su parte, Sterlacchini señala un cambio en el impulso interno: “Los japoneses han sido muy restrictivos en el desarrollo de la moto. Y diría que ya no veo la misma pasión de hace 20 años en algunos de sus ingenieros”. Bartolini remata con un factor operativo: “Para mandar a revisar una pieza a Japón, ida y vuelta, necesitas mínimo dos semanas. En Europa, ese tiempo se reduce a tres días”.

El primer título de pilotos de una fábrica japonesa llegó en 1975 con la unión de Giacomo Agostini con Yamaha. Y hasta 2007 no se rompió el hechizo, cuando Casey Stoner llevó por primera vez a Ducati al triunfo, marcando el inicio de la eclosión de los italianos a partir de la pandemia. Con este recorrido, el debate sobre el rendimiento actual reúne argumentos técnicos, humanos y logísticos para explicar la tendencia que hoy deja a Aprilia y Ducati por delante, mientras Honda y Yamaha atraviesan uno de sus periodos más complicados en MotoGP.

Si quieres más información visita Poder en los Medios