Fábricas de MotoGP planifican 2026 y miran al salto a 2027: “Habrá pilotos que sufrirán un montón”

Tras el GP de Austria, equipos y pilotos titulares afrontan una segunda y última sesión de pruebas del curso con los prototipos de 850cc, mientras el cambio normativo hacia 2027 y el relevo de Michelin por Pirelli marcan la preocupación principal.

Este fin de semana, un convoy adicional de pilotos e ingenieros se reúne en el paddock de MotoGP en el GP de Austria. Con el campeonato de 2026 como objetivo inmediato y con una diferencia mínima entre la Ducati de Marc Márquez y la Aprilia de Jorge Martín, los equipos no solo enfocan la lucha por el título, sino también todo lo que se avecina con el cambio de reglamento.

Los nuevos prototipos 2027, que marcarán el futuro competitivo de la categoría, comenzarán a rodar el próximo lunes en el mismo circuito de Spielberg, donde este viernes la KTM de Pedro Acosta mostró gran ambición de cara a su primera victoria.

Varios pilotos titulares prolongarán su estancia en las colinas austríacas para trasladar sus impresiones sobre las nuevas máquinas y neumáticos a los equipos y a Pirelli, que sustituirá a Michelin como proveedor de gomas. Precisamente este punto domina el pensamiento de los corredores. Marc Márquez, defensor de la corona y líder del certamen con Ducati, explicó: “Con nueva moto y nuevos neumáticos, tendremos que adaptarlo todo”.

Joan Mir (Honda), que probó la nueva moto en Brno pero no estará presente en esta prueba por estar enfermo, valoró el comportamiento del prototipo: “Es una moto divertida. En las rectas es menos fuerte, pero en las curvas puedes ir más rápido, y eso es agradable para los pilotos”. En esa misma línea, Toprak Razgatlioglu (Yamaha), tricampeón de Superbike y con experiencia amplia en neumáticos del proveedor italiano, añadió: “Todos tendremos que mejorar en nuestro pilotaje, ya que los nuevos neumáticos lo cambian todo”.

Pol Espargaró, que sustituye a Maverick Viñales en KTM por cuarto gran premio consecutivo, señaló que entiende el reto que afronta Razgatlioglu por su proceso de adaptación a las gomas de Michelin durante todo el año. El probador de la fábrica austríaca afirmó: “Nadie se imagina lo mucho que se transformará la categoría el año que viene. Habrá muchos pilotos que sufrirán un montón”. También detalló el impacto del cambio en la conducción: “De la 1000cc a la 850cc, siento que debo aprenderlo todo de nuevo: el tempo y las distancias en cada curva, los puntos de frenada y la efectividad de la misma. A partir de la cuarta marcha, la moto es una locura, sientes mucho la potencia”.

En los garajes, los ingenieros recogen sensaciones y dividen el foco: ganar en 2026 y, al mismo tiempo, preparar 2027 con una fórmula distinta. Romano Albesiano, director técnico de Honda, explicó el equilibrio entre proyectos: “Todos los equipos invertimos mucho en este nuevo proyecto, y no es fácil gestionarlo cuando a la vez disputas un campeonato de 22 carreras. Aun así, diría que el mayor esfuerzo va destinado a la nueva moto, y todavía nos gustaría dedicarle más tiempo. Al final, es una transición y hay aspectos de la moto actual que pueden servir para la del año que viene”.

Fabiano Sterlacchini, responsable del desarrollo de las Aprilia, remarcó la lógica del trabajo dentro del equipo: “Un equipo es como una caja negra: dentro metes el reglamento, la inversión y de ahí salen los resultados. Incide el conocimiento de las personas, el sistema de trabajo, la actitud proactiva a la hora de resolver problemas. Cuando cambian las normas, el resto de la caja se mantiene intacta, así que mucho de lo que hacemos hoy será muy útil mañana”.

Max Bartolini, jefe de ingenieros de Yamaha, también habló de la estructura del trabajo: “Es difícil equilibrarlo, porque son dos proyectos enormes. Nosotros hemos empezado con una nueva configuración de motor este año, y lo que aprendamos ahora será útil de cara al futuro. Al final, todos los técnicos estamos metidos en los dos proyectos, pero tenemos a un equipo específico designado para la nueva máquina”.

El técnico de la marca de los diapasones, farolillo rojo del campeonato, sostuvo que no se parte de cero: “Es erróneo pensar que se empieza de cero. Siempre hay ventajas y desventajas. Cuando vienes de un proyecto ganador, se trata de afinar. El año que viene será una oportunidad para acercarse más rápido a la competencia”. En su visión, los neumáticos serán determinantes durante el primer año y el carácter de los Pirelli en Superbike augura carreras más espectaculares por facilitar trazadas distintas. Además, pese a la reducción de potencia, consideró que las motos no serán más lentas en una vuelta.

Romano Albesiano anticipó un cambio progresivo en el espectáculo: “Al principio veremos grandes diferencias, quizás las carreras sean menos interesantes. Luego, al cabo de un año, todos volveremos a estar muy juntos, porque al final los procesos convergen”. Añadió que en algunas pistas habrá velocidades punta reducidas en unos 30 kilómetros por hora, lo que favorecerá la fase de frenada, y concluyó: “En todo caso, la naturaleza del deporte será la misma y el reglamento debería facilitar los adelantamientos”.

La mayoría de pilotos considera que los novatos podrían ser los más beneficiados por la transición. Quienes suban desde Moto2, con prototipos de 765cc, no vivirán un salto de potencia tan drástico y llegarán con un año de uso de los Pirelli. En ese contexto, Pol Espargaró también se refirió al italiano Nicolò Bulega, virtual campeón de Superbike con Ducati tras llevarse 26 de las 27 carreras disputadas hasta el momento: “Vendrá de un campeonato en el que la moto que pilota es bastante parecida a la MotoGP del próximo año y, con su experiencia y todos estos test, creo que arrasará con todos”.

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